隨著脫碳進程的加速，綠色船舶已經成為未來船舶的主流發展方向。近兩年來，在綠色燃料的選擇上，可使用甲醇燃料船舶的訂單需求呈爆發式增長，越來越受一線集裝箱海運公司的青睞。

2022年以來，盡管集運市場趨于疲軟，但全球甲醇動力船舶的訂單數量卻不斷增加。全球前十大集運巨頭中，有4家加入了甲醇燃料陣營，甲醇動力集裝箱船正在轉變成集運公司訂船時的“香餑餑”。

在各種可能的航運替代燃料中，甲醇正迅速崛起，并持續吸引了多家船公司的目光，以期實現減少碳足跡的目標。那么，集運巨頭持續押注甲醇動力集裝箱船是市場發展所致，還是跟風使然呢？脫碳道路上，甲醇燃料又將如何演變，能否為航運業的長期轉型提供支撐？

訂造潮再度升溫

甲醇作為未來船舶燃料具有巨大潛力，已經成為航運業實現國際海事組織（IMO）脫碳目標的一大途徑，并晉升替代燃料的主要討論話題。隨著排放限制越來越嚴格，近期甲醇動力船舶訂造潮再度升溫，眾多船公司紛紛斥巨資，“押寶”甲醇動力集裝箱船。

雖然集裝箱海運市場仍然低迷，但并未阻礙航運業能源轉型的進程。從船公司來看，甲醇燃料在集運市場引發業內關注是從2021年開始，馬士基首先掀起了甲醇動力集裝箱船的訂單浪潮；同年，支線船公司X-PressFeeders在兩家中國船廠訂造8+8艘1170TEU船，可使用甲醇燃料和常規燃料。

而在其他集運巨頭中，達飛不甘落后，于2022年8月出手訂造6艘甲醇動力集裝箱船，并在2023年2月再訂造12艘。

緊隨馬士基和達飛，中遠海運集團也加入了甲醇動力船訂造的陣營，在2022年10月通過兩家子公司東方海外和中遠海運集運，共訂造12艘24000TEU甲醇動力船，這是中遠海運集團首次訂造雙燃料集裝箱船，其訂單也刷新了甲醇動力集裝箱船單船運力規模紀錄。

近日，HMM又與數家韓國船廠簽訂了總計9艘9000TEU甲醇動力船的建造合同，這批新船計劃從2025年到2026年陸續交付，并分別投入到南美和印度航線運營。

在馬士基的領頭下，原本飽受爭議的甲醇燃料正越來越受到集運巨頭的青睞，逐漸成為集運公司新船訂單綠色燃料的主流選擇。

針對甲醇動力集裝箱船訂單火熱的現象，挪威船級社（DNV）合同前技術支持經理李凌在接受本刊記者采訪時說道：“未來燃料的解決方案并不唯一，這是因為沒有一種燃料足以獨立解決全世界航運業脫碳的需求。在LNG后，甲醇燃料的異軍突起，也正說明了業界需要多種多樣的解決方案。”

減碳形勢所趨

近兩年，甲醇動力船舶逐漸從最初的飽受爭議，到成為集運公司訂造船的“香餑餑”。那么這種訂造熱潮是跟風所致，還是市場的大勢所趨呢？

李凌認為，班輪公司在選擇使用甲醇燃料之前，都進行了詳細深入的市場調研和經濟性分析，絕不是盲目跟風。而綠色甲醇動力船的發展，需要有前瞻視野的先行者。

過去，甲醇燃料作為航運業低碳轉型過程中的替代燃料選項，雖然擁有較為深入的相關應用研究和探索，但尚未得到大規模推廣。但自2021年以來，日趨緊迫的減排壓力和一些集運巨頭的率先行動，為甲醇動力船舶相關項目的發展按下了加速鍵。

從航運業減碳的要求來看，甲醇動力船舶的發展是眾望所歸。根據IMO制定的脫碳目標，到2050年時，航運業溫室氣體總排放量在2008年的基礎上減少50%。我國也已經定下了2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和的目標。因此，使用低碳甚至零碳燃料，來滿足船舶在航行時的脫碳要求，已經成為航運業發展趨勢。

近年來，我國先后出臺了多種政策及法律，尋求全行業的綠色可持續發展，并特別鼓勵交通運輸行業使用清潔能源車輛、船舶，還明確在“十四五”期間，大力探索甲醇等新型動力船舶的應用，以滿足未來國際航運業法規的需要。國際上，IMO和包括DNV在內的各船級社也在加快完善甲醇相關法規、規范和指南。

交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任李坤認為，未來一段時間內，航運能源將仍然是以燃油為主，LNG、甲醇為輔，其他不同清潔能源逐步發展應用的格局。但從長遠看，甲醇后發和潛在優勢相比LNG較大。

而從新船訂單的增長速度上來看，甲醇動力船越來越受到市場的關注和重視。特別是近兩年來，全球甲醇動力船舶市場發展速度成倍增長。

DNV數據顯示，2022年10月當月，以甲醇為燃料的新船訂單量，首次超過LNG動力船訂單，達到18艘，其中包括馬士基的6艘，以及中遠海運集團的12艘。

“隨著脫碳環保法規的要求越來越高以及綠色甲醇供應基礎設施的日益完備，未來，應該會有更多的集運公司加入甲醇動力船的訂造行列。”李凌表示。

市場潛力較大

優化船舶能源結構，尋求適應未來航運排放要求的可再生船舶燃料技術，已經成為航運業適應未來時代發展需要，也是從根本上推進船舶碳減排走向更深階段的必然選擇。

全球甲醇行業協會（MethanolInstitute）首席運營官Chris Chatterton認為，從長遠來看，航運業向甲醇的能源轉型與脫碳目標是一致的。同時，航運業不能等待那些可能要等幾十年才能獲得批準和供應的燃料；船東需要立刻開始減少碳排放，而甲醇可以馬上提供這種轉變。

從燃料使用可行性來看，甲醇燃料相比其他替代燃料，更具有市場化特性。

與LNG動力集裝箱船相比，使用甲醇燃料的集裝箱船造價更便宜；甲醇動力船的資本性支出（CapitalExpenditure，CAPEX），僅略高于使用傳統燃料的船舶。

從甲醇燃料對于未來船舶訂單的影響演變來看，李凌表示：“相對于傳統燃油來說，甲醇燃料能量密度較低，所以目前在建的甲醇燃料的船舶，為了達到同樣的續航能力，船體燃料艙容量設計為使用傳統燃油的兩倍左右。”

他進一步解釋說，與LNG燃料新興時歷程類似的是，過去由于LNG供應點不足，當時的LNG動力船需要保留較大的燃料艙容量，這不僅導致該類船新造成本更高，而且燃料艙擠占集裝箱的載貨空間。但隨著LNG供應點的快速發展，相應的燃料艙容量要求也快速下降。因此，未來，隨著甲醇供應加注點的發展，甲醇動力船可以通過更密集的燃料加注次數來減少對燃料艙容量的要求，從而進一步降低造船成本，提升船體貨艙利用率。

“未來的航運競爭高地，將會體現在船舶的環保性價比上。也就是說，如果船舶能夠更好地平衡脫碳表現和經濟性，將更能贏得競爭優勢。”李凌認為，預計到2050年，甲醇將在全球船用燃料組合中占據一席之地。

不過，從燃料供求關系角度來看，李凌認為，目前的可再生甲醇供應量尚不能滿足市場需求。按照DNV AFI平臺的預估，現有的甲醇動力船舶訂單，如果投入營運后全部僅使用甲醇燃料，那么到2026年時將需要200萬噸以上的甲醇供應。

根據全球甲醇行業協會的數據，全世界2022年的可再生甲醇產量不到50萬噸，但在2026年產量預計將超過650萬噸。當然，由于各個行業都面臨著減碳壓力，航運業在這一寶貴的可再生能源資源上，將面臨更多行業的競爭。

因此，實現甲醇燃料的規模化生產和供應，是航運能源轉型的重要切入點之一。而從燃料供應和產能來看，中國正在成為這一可再生能源生產的引領者。

總之，在集運巨頭的率領下，甲醇動力船舶受到熱捧。在甲醇燃料未經大規模應用的情況下，眾多班輪公司紛紛下單造船雖然有跟風之嫌，但多層面綜合來看，甲醇動力船舶既順應“雙碳”時代所趨，又是綠色航運發展之必然。